富士山冒烟(富士山冒烟了咋不爆发)
资讯
2023-12-05
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1. 富士山冒烟,富士山冒烟了咋不爆发?
当火山开始冒烟以后,确实是有随时爆发的可能性,可能是在几秒之后,也可能是几天,一个月,甚至只是冒个烟给你看下,在短时间内并不会爆发,为此富士山虽然活动频繁,可真正的火山爆发时间,是非常难以预测,对于网上所说火山从冒烟到喷发需要一个月左右,也只是猜测,并不能算准确,毕竟这是具有突发性的。
2. 富士山冒烟正常吗?
严格来说,富士山冒烟也意味其内部有大量的水被岩浆沸腾而产生气体,并且这也从侧面说明富士山内部的压力很可能在逐渐升高,因此富士山确实有随时爆发的可能。不过,由于这种火山活动具有一定的不确定性,所以很难预测富士山会在什么时候爆发。
3. 富士山每年冒烟吗?
富士山每年都会冒烟,但并不是每年都会有明显的火山活动。富士山是一座活火山,其火山活动周期大约为300年,最后一次喷发是在1707年。虽然富士山的火山活动相对较为稳定,但仍然存在喷发的风险。近年来,富士山周边地区的地震频繁,也引起了人们对其喷发风险的担忧。
4. 樱花灿烂日本岛?
上联:樱花灿烂日本岛,
下联:阳光明媚艳阳天。
5. 富士山火山口什么时候冒烟?
富士山火山口不定期地会冒烟。因为富士山是活火山,其火山口不定期地释放出烟气。根据科学家对富士山的监测,其火山活动是周期性的,一般为6-8年。在此时间内,火山活动可能加剧,也可能减弱,而火山口冒烟也会相应地增加或减少。值得一提的是,如果您想观看富士山的火山口冒烟,最好选择11月份到次年4月份,因为此时天气较冷,富士山的山顶常年覆盖着雪,可以用肉眼观测到火山口周围的水霜和冰霜。因此,富士山火山口是不定期地会冒烟,观测富士山火山口需要选择适当的时间。
6. 为何却有4名女性活了下来?
1985年8月12日晚上七时许,日本航空公司的一架波音747宽体123客机,在昏昏日暮中撞毁在群马县境内的山冈上。
彼时这辆客机中有509名乘客及15名机组成员,除了4人生还,其他520人全部罹难,这是日本民航史上大的空难事件,也是世界民航史上单机发生的最惨烈的空难事件,以致消息传出时,世界为之瞩目。
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1985年8月12日,是盂兰盆节前夕,在日本,这是个很重要的节日,程度仅次于元旦,每年这个节日,一般企业、单位会休假一周左右,以让人们迎接祖先回家,合家团聚。所以这一天,日本各大城市的交通要道上都挤满了车辆,而作为航空业相当发达的国家,日本的羽田机场也早是擦肩接踵,人人行色匆匆,准备搭乘飞机返乡。
傍晚6时许,通往日航123号班机的登机口排起了长龙,形形色色的乘客们开始登机,26岁的落合由美本是日航的空姐,但今天她休班,进舱后她坐在倒数第四排,拿起的杂志翻看起来,如果不出意外,后面几天,她将和家人一块度过。
落合由美的后面,是令吉崎夫妇,他们带着三个孩子,都还未满十岁,前段时间他们一家五口来东京度假,现在准备乘机返回大阪,孩子们到底太过活泼,为了让他们安静下来,飞机起飞后不久,空姐便开始给他们发了可爱的纪念品——玩具米老鼠。
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因为是重要节日前夕,这架有着”空中公共汽车“之称的飞机上几乎满座,乘客足足有509人,加上15名机组人员,总共有524人。航程很短,途中没有提供晚餐。
一切准备就绪后,123号航班在下午6点12分顶着落日余晖准备飞往大阪城,按照已经输入电脑的飞行计划,飞机升空后高度为7300米,时速为875公里,起飞后转一个大弯,然后穿过箱根、串本、条田,最后抵达大阪,共历时54分钟。
此次飞行的机长是49岁的高滨雅己,这是日航的资深训练机长,有近20年的机长经验,飞行时间达12400小时,他将负责无线电以及监督坐在机长位置负责驾驶的佐佐木祐。佐佐木祐是副机长,飞行时间也达9000小时,此外还有资深机械员福田博。
无论怎么看,这是一个非常豪华的阵容,然而他们谁也预料不到,一场酝酿了7年的惊天灾难正在逼近,而这种意外是他们多年的飞行经验也无法挽救的。
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下午6时25分,飞机起飞13分钟后,已经到了大岛以西7300米的高空,这时机舱突然发出一声巨响,空气从机舱迅速窜出,气压瞬间降低,飞机报警器自动开启。
机长马上对驾驶员作出指示:
“把信号器关掉,你发现了什么故障?快检查一下起落架。”
因为气压过低,氧气面罩也自动落下,空姐忙用扩音器提醒旅客:
“请大家立即戴好氧气面罩!”
与此同时,机械师向机长和驾驶员报告:
“液压装置压力下降,开启警报信号。”
在巨响两分钟后,地面的东京航空中心的雷达屏幕上,也出现了密码信号“7700”,这表明有紧急情况发生。高滨机长要求从大岛返回羽田机场。
东京航空中心接到请求后,马上同意,并指示其掉头向东返回,然而后面两分钟的雷达记录却让他们感到惊恐,123号班机并没有向东,而是朝着西北方向飞去。而高滨机长自己说要降低飞行高度,此时却由原来的7300米爬升到了7600米。
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6点28分30秒,地面发出指示:
“JAL123航班,请飞向大岛,方向090!”
然而对方却传来令人绝望的回答:
“JAL123航班明白,但我们的飞机已经失去控制。”
其实在几分钟前的那一声巨响后,机尾部被掀开了直径约为1.5米的大洞,此时的飞机,已经发生了严重的事故,包含飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分已经在空中分解脱落。然而在机舱的机长却想不到是飞机尾翼已经脱落,而认为是后机舱门或者液压系统出现了问题。
6点30分,氧气面罩内的氧气中断,客舱事务长不再跟乘客隐瞒,而是正式宣布了飞机正在发生故障,告知飞机始终与地面保持密切的联络,以保证飞机安全返回羽田机场降落。最后指示乘客做好应对意外的动作,包括做好最坏的打算。
此前因为飞机的急剧颠簸,乘客们早就预感不妙,听到这个通知后,大家精神已经紧张到了极点,却没有发生混乱和喧哗。他们有的在祈祷,有的则拿起纸笔给亲人写下留言条。
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一位遇难的银行家和家人这样写道:
“愿全家和睦相处,互相照顾,互相爱护。孩子们,你们要照顾好你们亲爱的母亲,我很遗憾和痛苦,可肯定回不了家了,上帝保佑。”
谷口正胜家住大阪箕面,前几天来到东京出差,因为临近节日,这班航班很快被抢光,后来还是人家退票才买到的。此时他用笔在作为前的纸口袋写下了几个字:
“真知子,大阪箕面,要培养好孩子,谷口正胜,6点30分。”
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此时,东京航空控制中心的雷达显示屏上,123号的飞行轨迹简直令在场人员冷汗直冒,只见他瞬间上升后又马上下降,拉平后又再次升高,如此飘忽不定的行迹,充分表明这架飞机已经完全不受控制。
6点34分,航空中心发出通知,告知123号班机距名古屋机场有72英里,问是否愿意在名古屋机场降落,而机长高滨雅己却坚持在羽田机场降落,这个选择是有考虑的,因为相对于名古屋机场,羽田机场跑道更长,安全设备更齐全,更利于应对紧急危机。
可惜,即使机长高滨雅己凭借近20年的飞行经验作出高明的选择,也无法控制这架疯狂的飞机,它继续摇摇晃晃飞向西北方向,撇下已经准备好全力迎接它的羽田机场,越飞越远。
飞机位置接近日本最高峰富士山时,骤然右转后又急剧俯冲,几分钟的时间,将原来7500米的飞行高度下降到了3600米,下坠速度达到每分钟900米,是正常下降速度的两倍,让机舱内的乘客惊恐万状,空姐赶紧上前安抚。
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此时周边被群山环绕,这对失去控制的飞机来说,被撞毁几乎是下一秒的事情,唯一的好处是,因为海拔很低,所以机舱氧气充足。为了避免撞山,机长和副机长用尽了办法,引擎全开拉起机鼻控制,安全阀门开到最大,但飞机还是不听使唤,一上一下中都在和山顶擦肩而过,似乎在和死神共舞。
6点55分31秒,机长高滨雅己再次向地面报告,称飞机已经失去控制,请求对方提供自己所在位置,地面回复:
“根据雷达显示,123号航班位于熊谷以西46公里处,你机备降机场是羽田机场,地面已经做好一切准备,我随时接待你们的降落。”
“明白”
可惜羽田机场没能等到123号航班的降落,6点57分,随着一声巨响,它也从雷达屏幕上消失了……
飞机划过树林,在富士山以北的群山中,冲向一座山脊,爆炸声响彻山谷,火光射向晚霞,随后机骸和乘客纷纷滚落陡坡。
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这令人心碎的一幕,被当地一个居民看在眼里,当时他距离出事地点只有三四公里,后来他回忆:
“飞机飞过我头顶时,很低很低,它飞过个山头后,又转了个弯,向三国山那边飞去,我还以为它能飞过这座山头,谁知它不断降低,直到我看不到它,半分钟后我听到”轰“的一声,就猜到它大概撞山了,很快我也看到了三国山那边升起的浓烟,还看到了火光,那时都是晚上7点钟了,山那边又都是树林,没有道路可以通行。”
被诟病的救援队
三国山树林茂盛,人迹罕见,当时正下着大雨,事故发生后,军用直升机飞抵现场,却没有降落的地方,只好绕着事故现场几圈后,向机场报告,然而这一个极度草率的报告,却让很多人失去了生还的机会,报告是这么说的:
“山坡上有几十处地方在冒烟,有的还在燃烧,飞机残骸洒落山坡各处,面积很大,估计没有任何人生还的可能。”
报告完后,直升机便返回机场,当天晚上再没有人到现场考查情况,没人想过,这种估计是否正确,如果不是会不会因此害了许多人的性命。
直到第二天上午10点23分,第一批救援队才抵达现场,而此时距离出事已经过去了15个小时。因为无处可降,所以直升机抵达现场时,是救援人员顺着软梯下来的。
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然而当他们展开清理后,令人惊讶的事情发生了,他们竟然发现了生还者,而且还是四个,她们很快被送往医院。
这四位生还者中,其中一位正是空姐落合由美,当时她被夹在座位之间,骨盆已经破裂,手臂也被折断,被发现时,她已经昏迷。而在醒来后,落合由美的回忆令所有人无不心痛扼腕,据她所言,飞机坠落后,她听见了很多人的哀嚎和喘息声,其中有个小孩子还在喊妈妈,而他的妈妈在回应:“快点过来。”
直升机在上空盘旋时,她激动得哭了出来,心想“我们得救了”,她拼命地挥手,可是对方却似乎没看到,反而飞远了,在又冷又漆黑的夜里,她垂下召唤的手,绝望到极点。一会儿,周边的喘息声渐渐少了,又一会,小男孩的声音也听不到了……
可以想见,如果在出事后救援队能第一时间赶到现场,很多奄奄一息的重伤者就有生还的机会,可是因为他们草率错误的判断,让很多生命结束于寒冷而恐怖的夜晚,正因此,救援队也饱受指责。
生还者的巧合之处
需要说的是,余下的三位生还者,同样都是女性,她们分别是34岁、26岁、12岁和8岁。据研究,人体只能忍受25倍于重力的前向减速力道,然而此次坠机,在飞机撞向山冈时,前段乘客承受所承受的急停力道超过了100倍重力。那么她们又是怎么活下来的呢?
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经过调查后,一个巧合被锁定为答案,原来,她们都坐在机舱的最后七排,而在撞机时,飞机的头部是朝下的,如此尾部就避开了撞击,虽然飞机撞毁时尾部被抛出,但因为周边都是树木,所以得到了缓冲,机尾因此可以保持完整,坐在机尾部分的她们,又凭运气躲过飞窜的残骸,因此才奇迹般生还了下来。
救援的第一天,似乎是天人感应,雨下个不停。这一天只有121具尸体被找到,后来几天找的尸体,多是飞机残骸下挖出来的,还有一些肢体挂在部分树枝,救援队将其取下后送往医院……场面之凄惨,难以描述。
一排铆钉引发的灾难
就在此次事故的前一周,一架印度航空的波音747客机坠入了大西洋,造成329人遇难,一周后又是日航的波音747客机撞山,一时间波音747客机被推上了风口浪尖,人们纷纷质疑其是否存在设计和质量的问题。在日本事故调查委员会的邀请下,美国国家运输安全委员会也介入了调查。
经过一系列排查后,锁定事故起因是机尾爆炸,导致尾翼毁损,而尾翼正是飞机稳定飞行的关键。随后,针对飞机的维修史也展开的调查。
很快,人们发现,在1978年6月2日,这架飞机在大阪的伊丹机场降落时,因为机鼻拉得过高,导致尾翼触地划过跑道。
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然而在后面的修补过程中,日航工程师却没有做到妥善完美,按正常操作,在替换损伤的压力隔板时,应该用一块接合板将两块需要连接的面板连接起来,连接处需要两排铆钉固定,可是工程师用的接合板上面却只有一排铆钉,如此一来这排铆钉就承受了多一倍的力道。
按调查人员计算,经过这一次修理后,只能承受该机飞行10000次左右,而在事故发生时,已经是维修后的第12319次飞行了。
需要说的是,在1985年2月时,该机尾部的厕所门竟然出现了28次故障,可是维修人员却没有将其和上次尾翼受损联系起来。
直到1985年8月12日,飞机爬升上7300米高空,外头稀薄的空气,机舱内为了保证乘客舒适而加压的空气,造成了巨大的气压差,飞机尾部的压力壁面板积累的金属疲劳达到了极限,铆钉孔周围开始出现了裂缝,直到隔板断裂,高压空气窜入尾翼后将其吹断,机尾部的液压管线也随之被扯断,而一旦失去液压管线,飞行员就再也无法控制飞行……
自飞机被违规维修起,这出悲剧就注定了,它整整酝酿了七年。
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一切原委水落石出,虽然此次事故查明与波音747机型无关,但波音公司的名声还是不可避免遭受损害,而日航一位资深的维修经理和相关的基层职员,因为维修不当导致飞机坠毁,最终自杀谢罪。
这是航空史上最惨重的单机空难,至今仍叫人难以释怀。唯一值得庆幸的是,因为此次空难,航空界开始研究液压控制失效后的应变措施,1989年,苏城空难的机组人员就是汲取此次空难教训后进行迫降,大部分乘员性命才因此得到挽救。前人付出了血的代价,只有让我们的科学技术得到更好的发展,为安全飞行提供了保障,他们的血才算没有白流。
7. 如何评价日本的自然风景区?
2010年,我去了日本自由行,谈谈我的感受吧!
旅行中的自然风光经历了两个地方:日本人心中的标志富士山和北海道的原野。
我的感受就是日本人对自然风景的几乎苛刻的用心呵护。在富士山下的广场,上千人的广场,没有一丝一点的垃圾;在进山口,有志愿者会递给你一个垃圾带(里面有创可帖),要求垃圾必须携带下山,全山没有一处垃圾箱的,最大程度的保护了自然环境;至于内急问题,也需在设置在固定处的卫生间解决!
在北海道的原野上,日本人可用“匠心”来形容:整洁小巧雅致地在土地上种植养护!
对于中国人来说,日本总有一种复杂的情绪环绕。但他们对自然风景的用心呵护则值得尊重。
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1. 富士山冒烟,富士山冒烟了咋不爆发?
当火山开始冒烟以后,确实是有随时爆发的可能性,可能是在几秒之后,也可能是几天,一个月,甚至只是冒个烟给你看下,在短时间内并不会爆发,为此富士山虽然活动频繁,可真正的火山爆发时间,是非常难以预测,对于网上所说火山从冒烟到喷发需要一个月左右,也只是猜测,并不能算准确,毕竟这是具有突发性的。
2. 富士山冒烟正常吗?
严格来说,富士山冒烟也意味其内部有大量的水被岩浆沸腾而产生气体,并且这也从侧面说明富士山内部的压力很可能在逐渐升高,因此富士山确实有随时爆发的可能。不过,由于这种火山活动具有一定的不确定性,所以很难预测富士山会在什么时候爆发。
3. 富士山每年冒烟吗?
富士山每年都会冒烟,但并不是每年都会有明显的火山活动。富士山是一座活火山,其火山活动周期大约为300年,最后一次喷发是在1707年。虽然富士山的火山活动相对较为稳定,但仍然存在喷发的风险。近年来,富士山周边地区的地震频繁,也引起了人们对其喷发风险的担忧。
4. 樱花灿烂日本岛?
上联:樱花灿烂日本岛,
下联:阳光明媚艳阳天。
5. 富士山火山口什么时候冒烟?
富士山火山口不定期地会冒烟。因为富士山是活火山,其火山口不定期地释放出烟气。根据科学家对富士山的监测,其火山活动是周期性的,一般为6-8年。在此时间内,火山活动可能加剧,也可能减弱,而火山口冒烟也会相应地增加或减少。值得一提的是,如果您想观看富士山的火山口冒烟,最好选择11月份到次年4月份,因为此时天气较冷,富士山的山顶常年覆盖着雪,可以用肉眼观测到火山口周围的水霜和冰霜。因此,富士山火山口是不定期地会冒烟,观测富士山火山口需要选择适当的时间。
6. 为何却有4名女性活了下来?
1985年8月12日晚上七时许,日本航空公司的一架波音747宽体123客机,在昏昏日暮中撞毁在群马县境内的山冈上。
彼时这辆客机中有509名乘客及15名机组成员,除了4人生还,其他520人全部罹难,这是日本民航史上大的空难事件,也是世界民航史上单机发生的最惨烈的空难事件,以致消息传出时,世界为之瞩目。
编辑
1985年8月12日,是盂兰盆节前夕,在日本,这是个很重要的节日,程度仅次于元旦,每年这个节日,一般企业、单位会休假一周左右,以让人们迎接祖先回家,合家团聚。所以这一天,日本各大城市的交通要道上都挤满了车辆,而作为航空业相当发达的国家,日本的羽田机场也早是擦肩接踵,人人行色匆匆,准备搭乘飞机返乡。
傍晚6时许,通往日航123号班机的登机口排起了长龙,形形色色的乘客们开始登机,26岁的落合由美本是日航的空姐,但今天她休班,进舱后她坐在倒数第四排,拿起的杂志翻看起来,如果不出意外,后面几天,她将和家人一块度过。
落合由美的后面,是令吉崎夫妇,他们带着三个孩子,都还未满十岁,前段时间他们一家五口来东京度假,现在准备乘机返回大阪,孩子们到底太过活泼,为了让他们安静下来,飞机起飞后不久,空姐便开始给他们发了可爱的纪念品——玩具米老鼠。
编辑
因为是重要节日前夕,这架有着”空中公共汽车“之称的飞机上几乎满座,乘客足足有509人,加上15名机组人员,总共有524人。航程很短,途中没有提供晚餐。
一切准备就绪后,123号航班在下午6点12分顶着落日余晖准备飞往大阪城,按照已经输入电脑的飞行计划,飞机升空后高度为7300米,时速为875公里,起飞后转一个大弯,然后穿过箱根、串本、条田,最后抵达大阪,共历时54分钟。
此次飞行的机长是49岁的高滨雅己,这是日航的资深训练机长,有近20年的机长经验,飞行时间达12400小时,他将负责无线电以及监督坐在机长位置负责驾驶的佐佐木祐。佐佐木祐是副机长,飞行时间也达9000小时,此外还有资深机械员福田博。
无论怎么看,这是一个非常豪华的阵容,然而他们谁也预料不到,一场酝酿了7年的惊天灾难正在逼近,而这种意外是他们多年的飞行经验也无法挽救的。
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下午6时25分,飞机起飞13分钟后,已经到了大岛以西7300米的高空,这时机舱突然发出一声巨响,空气从机舱迅速窜出,气压瞬间降低,飞机报警器自动开启。
机长马上对驾驶员作出指示:
“把信号器关掉,你发现了什么故障?快检查一下起落架。”
因为气压过低,氧气面罩也自动落下,空姐忙用扩音器提醒旅客:
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与此同时,机械师向机长和驾驶员报告:
“液压装置压力下降,开启警报信号。”
在巨响两分钟后,地面的东京航空中心的雷达屏幕上,也出现了密码信号“7700”,这表明有紧急情况发生。高滨机长要求从大岛返回羽田机场。
东京航空中心接到请求后,马上同意,并指示其掉头向东返回,然而后面两分钟的雷达记录却让他们感到惊恐,123号班机并没有向东,而是朝着西北方向飞去。而高滨机长自己说要降低飞行高度,此时却由原来的7300米爬升到了7600米。
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6点28分30秒,地面发出指示:
“JAL123航班,请飞向大岛,方向090!”
然而对方却传来令人绝望的回答:
“JAL123航班明白,但我们的飞机已经失去控制。”
其实在几分钟前的那一声巨响后,机尾部被掀开了直径约为1.5米的大洞,此时的飞机,已经发生了严重的事故,包含飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分已经在空中分解脱落。然而在机舱的机长却想不到是飞机尾翼已经脱落,而认为是后机舱门或者液压系统出现了问题。
6点30分,氧气面罩内的氧气中断,客舱事务长不再跟乘客隐瞒,而是正式宣布了飞机正在发生故障,告知飞机始终与地面保持密切的联络,以保证飞机安全返回羽田机场降落。最后指示乘客做好应对意外的动作,包括做好最坏的打算。
此前因为飞机的急剧颠簸,乘客们早就预感不妙,听到这个通知后,大家精神已经紧张到了极点,却没有发生混乱和喧哗。他们有的在祈祷,有的则拿起纸笔给亲人写下留言条。
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一位遇难的银行家和家人这样写道:
“愿全家和睦相处,互相照顾,互相爱护。孩子们,你们要照顾好你们亲爱的母亲,我很遗憾和痛苦,可肯定回不了家了,上帝保佑。”
谷口正胜家住大阪箕面,前几天来到东京出差,因为临近节日,这班航班很快被抢光,后来还是人家退票才买到的。此时他用笔在作为前的纸口袋写下了几个字:
“真知子,大阪箕面,要培养好孩子,谷口正胜,6点30分。”
编辑
此时,东京航空控制中心的雷达显示屏上,123号的飞行轨迹简直令在场人员冷汗直冒,只见他瞬间上升后又马上下降,拉平后又再次升高,如此飘忽不定的行迹,充分表明这架飞机已经完全不受控制。
6点34分,航空中心发出通知,告知123号班机距名古屋机场有72英里,问是否愿意在名古屋机场降落,而机长高滨雅己却坚持在羽田机场降落,这个选择是有考虑的,因为相对于名古屋机场,羽田机场跑道更长,安全设备更齐全,更利于应对紧急危机。
可惜,即使机长高滨雅己凭借近20年的飞行经验作出高明的选择,也无法控制这架疯狂的飞机,它继续摇摇晃晃飞向西北方向,撇下已经准备好全力迎接它的羽田机场,越飞越远。
飞机位置接近日本最高峰富士山时,骤然右转后又急剧俯冲,几分钟的时间,将原来7500米的飞行高度下降到了3600米,下坠速度达到每分钟900米,是正常下降速度的两倍,让机舱内的乘客惊恐万状,空姐赶紧上前安抚。
编辑
此时周边被群山环绕,这对失去控制的飞机来说,被撞毁几乎是下一秒的事情,唯一的好处是,因为海拔很低,所以机舱氧气充足。为了避免撞山,机长和副机长用尽了办法,引擎全开拉起机鼻控制,安全阀门开到最大,但飞机还是不听使唤,一上一下中都在和山顶擦肩而过,似乎在和死神共舞。
6点55分31秒,机长高滨雅己再次向地面报告,称飞机已经失去控制,请求对方提供自己所在位置,地面回复:
“根据雷达显示,123号航班位于熊谷以西46公里处,你机备降机场是羽田机场,地面已经做好一切准备,我随时接待你们的降落。”
“明白”
可惜羽田机场没能等到123号航班的降落,6点57分,随着一声巨响,它也从雷达屏幕上消失了……
飞机划过树林,在富士山以北的群山中,冲向一座山脊,爆炸声响彻山谷,火光射向晚霞,随后机骸和乘客纷纷滚落陡坡。
编辑
这令人心碎的一幕,被当地一个居民看在眼里,当时他距离出事地点只有三四公里,后来他回忆:
“飞机飞过我头顶时,很低很低,它飞过个山头后,又转了个弯,向三国山那边飞去,我还以为它能飞过这座山头,谁知它不断降低,直到我看不到它,半分钟后我听到”轰“的一声,就猜到它大概撞山了,很快我也看到了三国山那边升起的浓烟,还看到了火光,那时都是晚上7点钟了,山那边又都是树林,没有道路可以通行。”
被诟病的救援队
三国山树林茂盛,人迹罕见,当时正下着大雨,事故发生后,军用直升机飞抵现场,却没有降落的地方,只好绕着事故现场几圈后,向机场报告,然而这一个极度草率的报告,却让很多人失去了生还的机会,报告是这么说的:
“山坡上有几十处地方在冒烟,有的还在燃烧,飞机残骸洒落山坡各处,面积很大,估计没有任何人生还的可能。”
报告完后,直升机便返回机场,当天晚上再没有人到现场考查情况,没人想过,这种估计是否正确,如果不是会不会因此害了许多人的性命。
直到第二天上午10点23分,第一批救援队才抵达现场,而此时距离出事已经过去了15个小时。因为无处可降,所以直升机抵达现场时,是救援人员顺着软梯下来的。
编辑
然而当他们展开清理后,令人惊讶的事情发生了,他们竟然发现了生还者,而且还是四个,她们很快被送往医院。
这四位生还者中,其中一位正是空姐落合由美,当时她被夹在座位之间,骨盆已经破裂,手臂也被折断,被发现时,她已经昏迷。而在醒来后,落合由美的回忆令所有人无不心痛扼腕,据她所言,飞机坠落后,她听见了很多人的哀嚎和喘息声,其中有个小孩子还在喊妈妈,而他的妈妈在回应:“快点过来。”
直升机在上空盘旋时,她激动得哭了出来,心想“我们得救了”,她拼命地挥手,可是对方却似乎没看到,反而飞远了,在又冷又漆黑的夜里,她垂下召唤的手,绝望到极点。一会儿,周边的喘息声渐渐少了,又一会,小男孩的声音也听不到了……
可以想见,如果在出事后救援队能第一时间赶到现场,很多奄奄一息的重伤者就有生还的机会,可是因为他们草率错误的判断,让很多生命结束于寒冷而恐怖的夜晚,正因此,救援队也饱受指责。
生还者的巧合之处
需要说的是,余下的三位生还者,同样都是女性,她们分别是34岁、26岁、12岁和8岁。据研究,人体只能忍受25倍于重力的前向减速力道,然而此次坠机,在飞机撞向山冈时,前段乘客承受所承受的急停力道超过了100倍重力。那么她们又是怎么活下来的呢?
编辑
经过调查后,一个巧合被锁定为答案,原来,她们都坐在机舱的最后七排,而在撞机时,飞机的头部是朝下的,如此尾部就避开了撞击,虽然飞机撞毁时尾部被抛出,但因为周边都是树木,所以得到了缓冲,机尾因此可以保持完整,坐在机尾部分的她们,又凭运气躲过飞窜的残骸,因此才奇迹般生还了下来。
救援的第一天,似乎是天人感应,雨下个不停。这一天只有121具尸体被找到,后来几天找的尸体,多是飞机残骸下挖出来的,还有一些肢体挂在部分树枝,救援队将其取下后送往医院……场面之凄惨,难以描述。
一排铆钉引发的灾难
就在此次事故的前一周,一架印度航空的波音747客机坠入了大西洋,造成329人遇难,一周后又是日航的波音747客机撞山,一时间波音747客机被推上了风口浪尖,人们纷纷质疑其是否存在设计和质量的问题。在日本事故调查委员会的邀请下,美国国家运输安全委员会也介入了调查。
经过一系列排查后,锁定事故起因是机尾爆炸,导致尾翼毁损,而尾翼正是飞机稳定飞行的关键。随后,针对飞机的维修史也展开的调查。
很快,人们发现,在1978年6月2日,这架飞机在大阪的伊丹机场降落时,因为机鼻拉得过高,导致尾翼触地划过跑道。
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然而在后面的修补过程中,日航工程师却没有做到妥善完美,按正常操作,在替换损伤的压力隔板时,应该用一块接合板将两块需要连接的面板连接起来,连接处需要两排铆钉固定,可是工程师用的接合板上面却只有一排铆钉,如此一来这排铆钉就承受了多一倍的力道。
按调查人员计算,经过这一次修理后,只能承受该机飞行10000次左右,而在事故发生时,已经是维修后的第12319次飞行了。
需要说的是,在1985年2月时,该机尾部的厕所门竟然出现了28次故障,可是维修人员却没有将其和上次尾翼受损联系起来。
直到1985年8月12日,飞机爬升上7300米高空,外头稀薄的空气,机舱内为了保证乘客舒适而加压的空气,造成了巨大的气压差,飞机尾部的压力壁面板积累的金属疲劳达到了极限,铆钉孔周围开始出现了裂缝,直到隔板断裂,高压空气窜入尾翼后将其吹断,机尾部的液压管线也随之被扯断,而一旦失去液压管线,飞行员就再也无法控制飞行……
自飞机被违规维修起,这出悲剧就注定了,它整整酝酿了七年。
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一切原委水落石出,虽然此次事故查明与波音747机型无关,但波音公司的名声还是不可避免遭受损害,而日航一位资深的维修经理和相关的基层职员,因为维修不当导致飞机坠毁,最终自杀谢罪。
这是航空史上最惨重的单机空难,至今仍叫人难以释怀。唯一值得庆幸的是,因为此次空难,航空界开始研究液压控制失效后的应变措施,1989年,苏城空难的机组人员就是汲取此次空难教训后进行迫降,大部分乘员性命才因此得到挽救。前人付出了血的代价,只有让我们的科学技术得到更好的发展,为安全飞行提供了保障,他们的血才算没有白流。
7. 如何评价日本的自然风景区?
2010年,我去了日本自由行,谈谈我的感受吧!
旅行中的自然风光经历了两个地方:日本人心中的标志富士山和北海道的原野。
我的感受就是日本人对自然风景的几乎苛刻的用心呵护。在富士山下的广场,上千人的广场,没有一丝一点的垃圾;在进山口,有志愿者会递给你一个垃圾带(里面有创可帖),要求垃圾必须携带下山,全山没有一处垃圾箱的,最大程度的保护了自然环境;至于内急问题,也需在设置在固定处的卫生间解决!
在北海道的原野上,日本人可用“匠心”来形容:整洁小巧雅致地在土地上种植养护!
对于中国人来说,日本总有一种复杂的情绪环绕。但他们对自然风景的用心呵护则值得尊重。
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